Linnaruum ei saagi olla sõbralik? Kristjan Järvan: alternatiiv on keelata autod ära

Kristjan Järvan: Tahaks, et linnas oleks vähem häiringuid? Sama hästi võiks maal tahta, et saja meetri kaugusel oleks kino!

Marii Karell: Mu mure on see, et linnaelanikuna tahaksin, et saaksin tänaval jalutada nii, et oleks võimalik inimestega omavahel rääkida, mitte ei peaks röökima. Ma tahaksin, et ma ei peaks iga kord lapsele, kes läheb kooli, ütlema, et arvestagu kindlasti autojuhtidega, sest nemad niikuinii sinuga ei arvesta. Ma tahaksin, et meil oleks pensionäridel mõnus linnas. Ma tahaks, et vihmase ilmaga Liivalaia ristmikul teeületamist oodates ei peaks vihmavari avatud olema ka autotee suunas, et mitte läbimärjaks saada. Ma tahaksin, et meil oleks mõnus siin linnaruumis olla. Aga siis tulete Teie ja ütlete, et autojuhte kiusatakse. 

Kristjan Järvan: Kas peaksin nüüd ka enda soovidepuu avama? See oleks õudselt tore! Ma tahaksin, et linn saaks näiteks bussiliine laiendada, ilma et me peaksime maksukoormust tõstma. Ma tahaksin ka, et vaesust maailmas ei oleks. Ma tahaksin, et keegi ei peaks kunagi nälga taluma. Ja ma tahaksin väga palju muid asju ka. 

Aga nagu te väga tabavalt märkasite, et olete linnavalitsusse külla tulnud, siis linnavalitsuses tööd tehes peame ikkagi reaalsusest kinni hoidma. Kui te toote välja, et müra on liiga palju või et on ohtlik, siis loomulikult, alternatiiv oleks ju keelata autod ära. Keelata maailmast autod ära, keelata Eestis autod ära. 

Aga mis selle tulemus on? Tulemus on see, et meie elatuskvaliteet läheb alla. 

MK: Millega seoses elatuskvaliteet alla läheb? Et inimesed ei saa autoga sõita või? 

KJ: Kui me keelame väga olulise elemendi meie liikluses, meie logistikas, siis isegi poodide varustamine, mis on vajalik, muutub kordades kallimaks. Selle tõttu muutub kordades kallimaks toit. Kui me räägime näiteks rohealade suurest kasvust, siis see muudab kogu kinnisvara kallimaks ja see muutub kättesaamatuks inimestele. Ja kui me vaatame tagasi, miks linnad ajaloos on üldse tekkinud, on põhjuseks see, et linnad on pakkunud sama hinna eest rohkem teenuseid, paremaid töökohti, paremat elatuskvaliteeti. Ja kui hakata linna agraarühiskonna suunas vedama, siis need põhiväärtused, miks linn on tekkinud, kaovad ära. Lõpuks kolivad inimesed, mis toimub ka täna, linnast välja just sellepärast, et näiteks kõrval omavalitsustes saab kiiremini ehitada, seal on odavam elada. Aga nad ei saa siia linna kuidagi tulla, sest miks nad peaksid tulema linna, kui siin põhimõtteliselt pead sa aina rohkem aega veetma liikuvuses?

MK: Ma mõtlen, et reaalsus on see, et kõikidest Tallinna ümbritsevatest kohtadest tullakse linna tööle ja kuna meil ei ole sätestatud punkti, et kui sa teed mingisuguse arenduse linnast välja, peaksid sa mõtlema ka teedevõrgustiku kaudu, kuidas sinna ühistransport liigub, kuidas inimesed sealt autota linna poole saavad, siis nad lihtsalt tulevadki oma autoga. 

KJ: 10% on see Tallinna liiklusest, seega ei maksa seda ka üle tähtsustada. Jah, loomulikult on meil kõrval valdades hajaasustus. Mis tähendab, et kui te räägite lihtsalt loosunglikult, et lahendame ühistranspordiga selle ära, siis kokkuvõttes peaks iga inimese auto asendama bussiga, kus nad üksinda sõidavad, ja see ei ole kuidagi mõistlik. 

MK: Miks me peaksime inimesed bussiga üksinda sõitma panema? Bussi mõte on selles, et ta saab peatuseid teha, inimesi peale korjata. 

KJ: See on väga hea mõte, aga nagu ma alustasin meie vestlust, siis reaalsed külmad faktid on, et kui meil on tegelikult mitmeid Tallinna piirkondi, kus asustus on niivõrd hõre, siis see tasakaal maksukoormuse ja bussi kasutatavuse vahel ei tasu ennast ära. Meil on põhimõtteliselt olnud diskussioone näiteks ööbusside juurdepanekul. Meie viimastel väljumistel on ligikaudu kümme inimest bussis. Ja kui me võtame selle bussi maksumuse, siis on odavam igale reisijale tellida takso. See illustreerib ka seda lihtsameelset väidet, et me saame kõik asjad bussigraafikuga reformida. 

Hetkel on Tallinnas toimumas liinivõrgu mõttes kümnendi suurim reform. Need mudelid, mille järgi me seda teeme, sellega saame Tallinna ühistransporti ligikaudu 20% paremaks. Need inimesed, kes täna kasutavad retoorikat ja ütlevad, et neil pole üldse ühistransporti, siis ma kardan, et sedasama retoorikat nad jätkavad ka tulevikus. 

MK: Ma olen selles kindel ja ütlen ka vastuse, miks see nii on. Ühistransport ei ole prestiižne. Ühistransport on praegu sellises seisus, et sellega sõidavad ainult mingid vaesed, kes ei saa endale autot lubada. 

KJ: Mina sõidan ühistranspordiga igapäevaselt. 

MK: Me oleme isegi ühes trammis sõitnud. Kui ma küsin inimestelt, kui tihti nad sõidavad ühistranspordiga või tehakse uuringuid selle kohta, kes kasutab ühistransporti, siis me näeme, et ühistransporti kasutavad naised, lapsed, pensionärid ja madalama sissetulekuga inimesed. 

KJ: Tegelikult on vastupidi. Kui me vaatame liiklusstatistikat ja pöörame selle ringi, siis kes sõidavad autoga? Vähem teenivad inimesed. Just 25% on autokasutus vähenenud enim teenivate inimeste hulgas. 25% vähem teenivate seas seevastu autokasutus suureneb. Ehk nad on jõudnud lõpuks sinna tasemele, kus nad autos on. 

Oot, ma lõpetan oma mõtte ära – et siis on loogiline: kõrgema sissetulekuga inimesed, kes elavad kesklinna lähedal, kellel on tõenäoliselt rohkem töökohti, kus nad saavad kodukontorit teha, kellel ei olegi vajadust autot kasutada.

Aga tulla nüüd rääkima, et jah, mina omal ajal sõitsin autoga, aga nüüd on meil mingid keskkonnareeglid ja elukeskkond, mis ütlevad, et teie ärge sõitke…  Öelda, et jah, meie omal ajal kasutasime, aga sina mine tagasi ajas ja hakka siis, ma ei tea, kas kõige popim on tõenäoliselt tõesti praegu ratast soovitada: "Sina käi nüüd rattaga tööl!" Ma arvan, et see on tõepoolest natukene õel. 

Ka madalama sissetulekuga inimesed, kes elavad Haaberstis, Mustamäel, Lasnamäel, tahaksid mõistliku osa oma päevast väljaspool liiklust veeta. Need on need inimesed, keda me kõige rohkem piirame, kui me lähme autodelt sõiduridu vähendama ja parkimiskohti ära kaotama. Tegelikult on tänapäeval auto väga tugeva võrdsustava mõjuga elanikkonna sissetulekute mõttes. Kõigil võiksid olla omad valikud ja võimalused, mis on neile kõige paremad.

MK: Ma tahaks esiteks öelda, et kes rääkis autode ära keelamisest? 

KJ: Retoorikas kasutatakse muidugi väljendit, et me ei keela midagi ära, me lihtsalt kõigil suurematel tänavatel teeme kahe sõidurea asemel ühe sõidurea ja kaotame parkimiskohad ära. Siis moodne sõna on, et niimoodi “survestame” neid vaikselt alternatiive kasutama. 

MK: Ei, moodne sõna on “nügima”. 

KJ: Just, just, just. 

MK: “Survestamine” kõlab hoopis teistmoodi. 

KJ: Aga sisu mõttes on see täpselt seesama.

MK: Kuidas on nii läinud, et oleme arvanud või lootnud, et linnavalitsusse tulevad inimesed, kes võrdselt arvestavad kõigi linnakodanike vajadustega? Kuidas te arvestate nende inimestega, kes sõidavad ratastooliga ringi või lapsevankrit lükkavad? 

KJ: Kuidas ma ei arvesta? Ma arvan, et teil on arusaam võrdsusest ja võrdsest arvestamisest veidi kallutatud. Kas te võiksite tuua mingi konkreetse näite? 

MK: Väga raske on lapsevankriga liikuda, kui me läheme linnas talvel välja, siis sa võid seda vankrit jääda nühkimagi sinna hangedesse, sest kõnniteed on kõik lükkamata. Samas, kui autod kihutavad mingisugusel “Hispaania teel” siin, mis on täiesti puhas. 

KJ: Ma kardan, et te olete väga kallutatud seisukohtadel ja tegelikult praegune koalitsioon on kokku leppinud, et me lükkame rohkem kõnniteid ise puhtaks, kui see on seni olnud. Me näeme väga konkreetsed sammud ette, et tegelikult lund aastast aastasse rohkem kõnniteedel koristada.

MK: Seetõttu me ei pea muretsema, et talvel on kõik kõnniteed puhtad ja seal on mugav liikuda nii kepiga kui ka vankriga?

KJ: Selles suhtes, et te saate ju isegi ometi aru, et ma ei ütle absoluutterminites midagi. Ma ütlen, et asi läheb paremaks ja me suuname väga oluliselt ressursse sinna juurde. See, et talvel lumi ei jõua isegi kõnniteed puudutada, enne kui see on juba läinud, et noh, te saate ju isegi täiskasvanud inimesena aru, et see ei ole realistlik.

MK: Õudselt tore oleks, kui me saaks saata lapsed välja mängima ilma, et peaksime muretsema, kas nad jõuavad tervena õhtul tuppa tagasi. 

KJ: Õudselt tore oleks ka, et kui me ei peaks makse maksma ja kõik oleks lihtsalt lust ja lillepidu. Aga, me, kordan uuesti, toimetame ikkagi reaalsuses.

MK: Te olete väljendunud, et seisate autojuhi õiguste eest. See on põhjus, miks ma küsin, et kas te siis lapsevankriga naiste eest ei seisa või ratastooliga inimeste eest? 

KJ: Ma olen korduvalt öelnud, et mina hoian tasakaalu kõikide liiklejate gruppide ees ja tõepoolest arvestan kõigi liiklejate vajadustega ja võimalustega, mis linnal on, et luua parimad tulemused.

MK: Kas ma tajusin enne mingit teatavat põlgust, kui te rääkisite ratturitest? 

KJ: Ei. 

MK: Et moodne on nüüd öelda, et “sõitke rattaga”? 

KJ: Ma küsin teilt: Miks on Tallinnas rattastrateegia, aga miks ei ole kergliiklusstrateegiat? Kas meil peaks olema eraldi tõukerataste strateegia või eraldi monorataste strateegia? Ma tean, et kui luua eraldi strateegia ühele konkreetsele sõiduvahendile ja mitte vaadata süsteemselt, kuidas Tallinnas liiklus toimib, on väga kerge teha vigu. Rattastrateegia lubas, et meil on paari aasta pärast rattakasutus 12%, aga reaalsuses on see ainult 2%. Samal ajal on linn investeerinud kümneid miljoneid rattaradade ehitusse, mille arvelt oleks saanud teha mitu kooli. Minu jaoks on küsimus, kus siis see viga tehti?

MK: Kergliiklusstrateegia või rattastrateegia puhul, ma mõtlen, et te olete ju ise näinud, et elektritõukerattaid on terve linn täis. Aga kus nad sõidavad? Võib-olla oligi rattastrateegia mõtteks see, et inimesed liiguvad, mitte päris jalakäijakiirusel ja mitte päris autokiirusel ja selleks, et nad vähem kohtuksid autode ja jalakäijatega, oleks kena, kui nad sõidaksid ratastega omal teel? 

KJ: Miks siis on rattastrateegia, mitte kergliiklustrateegia? Kui me läheme linnavalitsusest välja, siiasamma Kaarli puiesteed vaatama, siis kui kitsad on need rattarajad, mis on rattastrateegia alusel rajatud?! 

MK: Rääkides nendest radadest, siis asi just selles ongi! Rattastrateegias on mõeldud eraldi eraldatud rada, kus on ohutu sõita. Rattastrateegia ei käsitle neid punaseid radasid, mida te vihkate sama palju kui mina.

KJ: Ma ei vihka midagi, aga arvan, et see on ebamugav. Need eeldused, millele rattastrateegia rajati, on tegelikult läbi kukkunud. Ja edasi minnes, värske liikuvusuuring järgib täpselt sama rada, aga seal ei räägita maksumusest. Reaalsuses tuleb arvutada, et see strateegia või liikuvusuuringu ettepanekud, eriti rakendamine, maksavad miljardeid! Majanduslik kahju on loomulikult oluliselt suurem. Sest nagu ma enne selgitasin - kui parkimiskohad ja peatumiskohad kaotada, surevad ärid lihtsalt välja. Me näeme seda ka Helsingis, kus Helsingi Kaubanduskoja juht ütles väga selgelt, kui Helsingis oli alustatud autode välja tõrjumist, kannatasid ärid väga tugevalt.

MK: Võib-olla on Helsingis ka oma Järvan? 

KJ: Loodan küll! Sest siis on mingigi lootus hoida tasakaalu liikluses ning vältida olukorda, kus linn välja sureb. 

MK: Te olete ju teadlik, et teie nimest on saanud justkui omadussõna. 

KJ: Tore. 

MK: Kas see on toreda kaaluga omadussõna? Mul on jäänud mulje, et see ei ole nagu kõige positiivsemas mõttes.

KJ: Aga ma arvan, et iga poliitik, kes on midagi kunagi teinud, kes on millegi eest seisnud, on põhjustanud niisuguseid lapsemeelseid inimesi, kes seisavad vastu. Nende peamine relv ei ole mitte argumendid ega faktid, vaid nad kasutavad lasteaia tasemel omadussõnu ja saavad sellest indu. Nad on alati olemas ja jäävad demokraatia osaks.

MK: Käibele on läinud ka väljend, et "Üks Järvan on võrdne kahe Tomati-Talvoga”.

KJ: Mida iganes see tähendab. 

MK: Te olete justkui oma tegevustes ja väljaütlemistes radikaalsem kui Talvo Rüütelmaa. 

KJ: Oota, aga kuidas ma siis radikaalne olen? Oleme siin mõnda aega vestelnud, olen tutvustanud oma seisukohti - kuidas ma hoian tasakaalu kogu selle massi vahel, mis liiklusesse siseneb. 

MK: Ma olen täiesti nõus, et punased rajad on väga ebaõnnestunud. Kus te siis soovitate siin linnavalitsuse ümbruses, linna esinduslikus südalinnas, rattaga sõita? 

KJ: Saab kasutada ka kõnniteed ja tulla selle kaudu. 

MK: Kõnnitee kaudu? Aga teate, mis jalakäijad ütlevad, kui ma kõnniteel sõidan rattaga? 

KJ: Ma arvan, et kui te olete viisakas liikleja, siis nad ei ütle midagi. 

MK: Aga kas ma peaks seal kõnniteel siis liikuma jalakäija kiirusel? 

KJ: Ma arvan, et jalakäijate juuresolekul võiks tõepoolest kiirust maha võtta. Ja kui jalakäijad on kuskil kaugemal, siis võite kiiremini sõita. 

MK: See, mõnes mõttes, kui ma liigun rattaga jalakäija kiirusel jalakäijate vahel, muudab ratta väljaajamise mõttetuks? 

KJ: Ma ei nõustu teiega. 

MK: Me teame, et kõik autojuhid sõidavad kiiremini kui 50km/h. See on norm – kõik sõidavad kiiremini, eriti ristmikel kui vilgub roheline tuli. 

KJ: Kõik autojuhid on pahad, samas kui ratturid ja jalakäijad on ainult head, sest nad on nõrgemad. Kas see on teie seisukoht?

MK: Minu seisukoht on, et liikluses peaks kehtima reegel, et tuleb arvestada nõrgematega. 

KJ: Ma arvan, et liikluses võiks kehtida põhimõte, et arvestame liiklusreeglitega ja kõigi liiklejatega. 

MK: Ka linnavalitsuses peaks kehtima seadus, et arvestame nõrgematega. 

KJ: Jah, aga me arvestamegi. Ma jälle küsin, tooge, palun, välja fakt, kus me ei ole nõrgematega arvestanud? 

MK: Kas olete kunagi püüdnud lapsevankriga või rattaga seista ohutussaarel? Kas see oli mugav? 

KJ: Olgu. Meil on linnas 450 000 inimest, kellel on kõikidel erinevad tunde piirid. Ja kui rääkida linnade tekke ajaloost, oleme me ohverdanud häirivad aspektid, et elada koos. Näiteks kortermajas elavad inimesed üksteisele lähemal, me kuuleme neid vahel oma seina kaudu. Siiski on koos elamine odavam ja meie teenused on tänu sellele odavamad. Ja see ongi see kaup, millest me täna räägime: linna tingimustest. 

Ütleme, et tahaks, et oleks vähem häiringuid; me tahaks, et teised inimesed meid vähem häiriks. Sama hästi võiks siis minna maakohtadesse ja öelda, et ma tahaks, et kino oleks mul saja meetri kaugusel. Tahaks, et siin oleks ooperiteater. Ma tahaks, et mul oleks koolimaja kahesaja meetri kaugusel. 

Aga nagu te juba sellest mõttelõngast aru saate, on ju igal pool teatud plussid ja teatud miinused. Meil loomulikult majandus areneb, kunagi saavad maksutõusud otsa ja seejärel hakkab majandus uuesti kasvama. See tähendab, et sisuliselt elu läheb paremaks nii maal kui ka linnas. Aga proportsionaalselt võrreldes ei saabu kunagi olukorda, kus maal oleks rohkem häiringuid kui linnas. Ja teisipidi, kunagi ei saabu olukorda, kus linnas elamine teenuste kvaliteedi mõttes oleks kallim kui maal.

MK: Ühiskaart on tegemas uuendusi. Missugune võiks siis näha välja uus ühiskaart? 

KJ: Ma arvan, et ta võiks kõneleda Tallinnast ja olla üks väärikas ja ajatu vahend selleks, et ühistransporti kasutada.

MK: Eelmine ühiskaart nägi välja nagu Keskerakonna reklaam, see oli ühtlaselt roheline. 

KJ: Ma olen kuulnud, et meil on ka roheline pealinn, meil on roheline Tallinn. 

MK: Okei, aga uue kaardi kohta: kas teil on sarnased mõtted, et see võiks olla sinine nagu Isamaa? 

KJ: Ei, me kasutame põhimõtteliselt sama motiivi, mis oli siis, kui Eesti oli Euroopa eesistuja. Sellest ajast on üks disain, kus on Tallinna siluett. 

MK: Sinine valgel taustal?

KJ: Ja sellepärast, et nagu te ju ometi teate, siis Tallinna värvid on sinine ja valge.

MK: Küsimus on, miks seda kaarti füüsiliselt üldse vaja on, kui tänapäeval saab igal pool telefoniga maksta? 

KJ: Okei, aga kas teie arvates on kõikidel, näiteks pensionäridel ja väikestel lastel, nutitelefonid? Kas kaheksa-aastasel lapsel peaks olema nutitelefon? 

MK: No ilmselt on neil kõigil, et see ei ole ju mingi probleem. 

KJ: Ilmselt meil on, ma jään teisele seisukohale. 

MK: Aga väikeste laste puhul keegi ei küsi ühiskaardi kohta, nähes, et laps on väike. Ja pensionär näitab pensionitõendit. 

KJ: Aga selles suhtes, ma arvan, et meil ei ole vaja tingida seda, et kõigil peab olema nutitelefon kaasas, alati laetud.

MK: Aga kas see ei tundu natuke nagu eelmisest sajandist, et kui me oleme see e-Eesti ja e-lahendused, siis hakkame disainima mingit kaarti, mis tegelikult inimestel kunagi kaasas ei ole, sest see ei mahu taskusse ja kõik on üle läinud juba telefonile? 

KJ: Ma saan aru, et teil pole ühtegi pangakaarti ka? 

MK: Ei ole jah. 

KJ: Minul küll on ja ma kasutan hea meelega neid. Aga siin ongi erinevad inimesed jällegi. Ma loodan, et ka teie kunagi suudate panna ennast teiste inimeste seisukohta ja näha maailma läbi nende silmade. Nemad tahaksid kasutada neid lahendusi, mis on olemas, mis neile meeldivad. Ja meil ei ole sisuliselt ühtegi põhjust, miks me peaks seda neile keelama.

MK: Räägime nendest ööbussidest ka. Ma saan aru, et kogu küsimus, et milleks meile ööbussid, öötegevus, ööelu ja öölinnapea, on teie jaoks arusaamatu? 

KJ: Ma arvan, et poliitiline diskussioon igal teemal on tervitatav. 

MK: Arutame siin, et milliste funktsioonide jaoks on vaja eraldi linnapead. Lasteaedade linnapea äkki? Või abordivastaste linnapea?

KJ: Ei. Ma ei näe sellel vajadust.

MK: Kuulsin, et olite tahtnud seda ametikohta just? 

KJ: Ei-ei, see ei vasta tõele. 

MK: Kui teie seisate kõikide gruppide eest, nagu te ütlete, siis kas ma olen valesti aru saanud, et tegelikult valib teid valge keskealine mees võimalikult suure autoga?

KJ: Ma ei ole niisugust uuringut teinud, sest mina seisan selle eest, mis minu arvates on õiglane. Ja mis arvestab kõigi Tallinna elanikega ja maksimeerib Tallinna heaolu ja kasvu tulevikus. 

MK: Võib-olla ma olen ainus naine, kes tunneb, et minu õiguste eest te küll ei seisa. 

KJ: Võib-olla te olete ainus naine, kes seda tunneb. 

Vaata saadet "Laser" päisest!

"Laser" on eetris teisipäeviti kell 20.30 ikka TV3s!

Kõiki saateid saab järele vaadata TV3Playst!